پورسیدآقایی:
موجودی شهرداری در بانك مركزی، قرمز شده است!
فقط سفر: محسن پورسید آقایی، معاون حمل و نقل و ترافیك تهران، فردی است كه در این یك سال و چند ماه، سه شهردار متفاوت را پشت سرگذاشته است.
به گزارش فقط سفر به نقل از ایسنا، «ایران» در ادامه نوشت: با وی در زمانی به گفت وگو نشستیم كه بحث دوچرخه سواری آقای شهردار داغ شده بود.
اجازه دهید سؤال اولم را از بحث داغ دوچرخه سواری های هفتگی آقای شهردار شروع كنم. موضوعی كه خیلی ها به آن نگاه مثبت دارند و او را تحسین می كنند و برخلاف آنها، برخی هم معتقدند كه تهران با چالش هایی مواجه می باشد. نظر شما چیست؟
اتفاقاً این حركت شهردار بازتاب جهانی هم پیدا كرد و در مجله بلومبرگ هم مقاله ای در این زمینه نوشته شد؛ اما ایده اصلی در معاونت، توسعه مد پیاده و دوچرخه سواری است. برخلاف آن هایی كه می گویند تهران به خاطر شیب جنوب به شمال، مناسب دوچرخه سواری نیست، می گویم دوچرخه سواری در تهران قابل پیاده شدن است.
یكی از ایراداتی كه به آقای حناچی گرفته شده همین بحث است. چراكه به اعتقاد برخی ها، این فقط یك حركت نمایشی بوده و دردی از مشكل ترافیك را حل نمی نماید. حتی خود رئیس شورا هم به این مساله غیرمستقیم واكنش نشان دادند و در كنایه ای گفتند كه اولویت با مترو است وگرنه مردم از الاغ سواری هم رضایت داشتند.
اتفاقاً آقای حناچی آغازین سه شنبه را با مترو به شهرداری آمد. از طرفی تمایل به دوچرخه سواری، به مدلول این نیست كه ایشان به بحث توسعه مترو بی توجه اند. بالقطع اولویت سرمایه گذاری ما در مترو است، طبیعتاً آقای هاشمی نگران اند كه مترو فراموش شود. الان یك چهارم بودجه شهر تهران، به مترو متعلق می باشد و همانطور كه می دانید اولویت در بودجه نمود پیدا می كند؛ و البته این به معنای نادیده گرفتن مدهای دیگر حمل ونقل نیست.
بهتر است برای پاسخ شفاف تر به این انتقادات، توضیح دهید در همین مدت، چه اتفاقات مثبتی در حوزه مترو افتاده؟
ما در این حوزه چند اقدام مهم و قابل توجه انجام دادیم، در وهله اول كوشیدیم تا بهره وری خطوط موجود را افزایش دهیم و سرفاصله قطارها را كم نماییم. این كار از راه كاهش مدت تعمیر واگن ها صورت گرفت. جالب است كه بیشتر از ۳۵ درصد واگن های مترو در دوره آقای قالیباف در انتظار تعمیر بودند كه این رقم الان به كمتر از ۲۰ درصد رسیده است؛ یعنی ما ۱۵ درصد قطارهای در دست تعمیر را وارد چرخه حمل ونقل كرده ایم. همین طور ۱۴ قطار جدید در شركت واگن سازی تهران تولید شد كه با این ۲ اقدام توانستیم سرفاصله حركت قطارها را كاهش دهیم. الان فاصله زمانی سه خط مترو، ۴ دقیقه و كاملاً منظم است. سرفاصله قسمت شمالی خط ۳ كه زمانی ۱۸ دقیقه بود، با اضافه شدن دو قطار الان به ۸ دقیقه كاهش پیدا كرده است. یا در خط ۵ (كرج) قطارها از ۸ واگن به ۹ واگن افزایش پیدا كرد. خط ۷ هم كه به خاطر مشكل ایمنی تعطیل شده بود، دوباره به مدار حركت برگشت. ما در این خط سرمایه گذاری زیادی انجام دادیم تا مشكل سیگنالینگ آن برطرف شود. متأسفانه در دوره قبل هیچ هزینه ای در سیگنالینگ نشده بود. امروز ۵ كیلومتر خط ۷ در حال فعالیت است و بزودی ادامه این خط هم به بهره برداری می رسد. از طرفی در حال تكمیل ۱۰ كیلومتر از خط ۶ برای بهره برداری هستیم.
قول داده بودید كه درانتها شهریور این ۱۰ كیلومتر افتتاح میگردد و ما حالا در اوایل زمستان هستیم؟
بله، ما قول افتتاح در مهرماه را داده بودیم؛ اما با عنایت به مشكلات مالی و همین طور تغییرات شدید نرخ ارز، (چون همه هزینه ها ارزی محاسبه می شود)، نتوانستیم به این وعده عمل نماییم. متأسفانه هزینه تكمیل این ۱۰ كیلومتر به سبب نوسانات بازار تا ۴ برابر افزایش پیدا كرد. درهرصورت بشدت پیگیر تكمیل این خط هستیم.
ممكن است به امسال برسد؟
امیدوارم تا پیش از اختتام سال بتوانیم باوجود همه مشكلات مالی، این ۱۰ كیلومتر را وارد مدار نماییم. دراین مدت اقدامات بسیار خوبی انجام شده، بااینكه باید مشكلات مالی را هم جدی گرفت. بالاخره در دوره قالیباف از همه پتانسیل وام گرفتن بانك ها استفاده شده است. در آخرین سال مدیریت ایشان، بیشتر از ۵ هزار میلیارد تومان وام از بانك شهر گرفته شده است. توجه كنید فقط در یك سال! و حالا ما فقط ۱۷ هزار میلیارد تومان بدهی به بانك شهر داریم. براین اساس در این دوره مجموع بدهی هایی كه از دوره قبل احداث شده، شرایط مدیریت را بشدت بحرانی كرده است. شهرداری حالا نه توان پرداخت نقدی برای پیشرفت پروژه های سنگین را دارد و نه مجوز دریافت وامی از بانك ها! چون هرچه امكان وام گرفتن وجود داشته مازاد بر آن هم استفاده شده است. الان حد موجودی شهرداری به سبب همین وام ها در بانك مركزی به درجه قرمز درآمده است؛ بدین سبب وقتی مقرر است عملكرد را بررسی نماییم، بهتر است امكانات و منابع مالی را هم در نظر بگیریم. باید ببینیم الان پروژه های مترو در چه وضعیتی پیش می رود و قبلاً با چه امكاناتی در حال پیشروی بود! به اعتقاد من با وجود شرایط مالی و همین طور تغییرات مدیریتی، عملكرد مترو هم در حوزه بهبود بهره وری و افزایش سطح خدمات و هم در توسعه خطوط، قابل قبول است.
پس در این دوره هیچ وام یا قرضی نگرفته اید و همه هزینه های مترو از بودجه بوده است؟
خب از شروع امسال مبلغ اندكی در حدود ۲۰۰ میلیارد تومان از تسهیلات وام در مترو بهره برده ایم، اما بیشترین تكیه ما بر منابع نقدی شهرداری بوده است.
در این ۹ ماه چقدر در مترو هزینه كرده اید؟
تا الان در مجموع بیشتر از ۷۰۰ میلیارد تومان هزینه كرده ایم. ۲۰۰ میلیارد تومان آن از محل وام بوده و ۵۰۰ میلیارد تومان دیگر از منابع نقدی بوده است. غیر از آن حدود ۷۰۰ میلیارد تومان هم از فروش اوراق مشاركت به حساب مترو واریزشده كه هنوز هزینه نشده است.
این همان ۷۰۰ میلیارد تومان از بانك شهر برای تكمیل خط ۷ است؟
خیر، این ۷۰۰ میلیارد تومان از اوراق مشاركت است و قرار نیست كه ما وامی از بانك شهر دریافت نماییم.
دولت از سهم ۵۰ درصدی خود تابحال چه میزان پرداخت كرده است، در دوره های گذشته به سبب روابط نه چندان حسنه ای كه بین دولت و شهرداری برقرار بود، انتظار واریز این سهم وجود نداشت، اما امروز در شرایطی كه هم دولت و هم شهرداری در شرایط سخت مالی قرار دارند و البته آقای حناچی هم مثل دو شهردار گذشته در جلسات هیأت دولت شركت می كنند، ماحصل این روابط حسنه چه دستاوردی برای مردم تهران خواهد داشت؟
یكی از برنامه های جدی ما دریافت سهمی است كه دولت برای حمل ونقل عمومی پرداخت نكرده. ببینید از سال ۸۵ تا آخر سال ۹۶ شهرداری جمعاً معادل ۱۵ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان در مترو هزینه كرده است كه دولت باید حداقل نصف آنرا پرداخت می كرد، اما رقمی كه دولت در این ۱۲ سال پرداخت كرده است، چیزی در حدود هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان بوده؛ بدین سبب حدود ۵ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان سهم پرداخت نشده دولت در مترو است. اگر دولت این مبلغ كه به عبارتی بدهی او شمرده می شود را قبول كند و به جای آن، بخشی از بدهی شهرداری به بانك ها كه در حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان میگردد را تهاتر كند، كمك بزرگی به ما كرده است و ما دستمان باز میگردد تا حداقل بتوانیم وام های جدید بگیریم و اعتبارمان را افزایش دهیم. خب وقتی اعتبار ما زیاد شد می توانیم به ساخت خطوط جدید مترو سرعت بدهیم. الان آخرین وضعیتی كه برای تهران پیش بینی شده، راه اندازی ۱۱ خط مترو است كه ما تا الان فقط ۷ خط را راه اندازی كرده ایم. بااینكه با این وضعیت مالی، محدودیت های شدیدی پیش روی ماست. ما انتظار داریم كه دولت این بدهی را بپذیرد و تهاتر كند. در قانون هم این اجازه به دولت داده شده است و خب هیچ هزینه ای هم برای آن ندارد.
ظاهراً سر بخشی از بدهی ها، دولت راضی به تهاتر نشده؟
نمی توانیم بگوییم دولت راضی نیست. چون گرفتاری های قانونی برای این تهاتر وجود دارد و به این راحتی ها نیست؛ بدین سبب سوژه این نیست كه دولت بپذیرد یا نه! البته ما هم از گمرك یا سازمان امور مالیاتی انتظار تهاتر نداریم، چون شهرداری باید طبق قانون حتماً بدهی اش را به این ها پرداخت كند. در مقابل اما انتظار تقسیط داریم كه شهرداری با یك وام یك ساله بتواند آنها را پرداخت كند. گمرك البته اجازه داده كه بدون پرداخت حقوق گمركی كه حدود ۳۰ میلیارد تومان می شود، بخش زیادی از قطعات ترخیص شود؛ اما مشكل فعلی ما مالیات بر ارزش افزوده است كه چیزی در حدود ۴۰ میلیارد تومان میگردد. خب گمرك اجازه ترخیص ندارد و حتماً باید وزارت دارایی و سازمان امور مالیاتی اجازه این كار را بدهند كه ما هم بر همین مبنا مشغول رایزنی با آنها هستیم. این مساله البته خیلی جدید است.
تجهیزات با ارز ۵ هزار تومانی با شهرداری محاسبه می شود؟
دولت متأسفانه ارز خرید واگن مترو یا اتوبوس را در ردیف كالاهایی مثل موبایل قرار داده است و این مورد اعتراض ماست. چراكه ما فكر می نماییم ارزش خرید واگن مترو كمتر از دارو برای مردم نیست. همانطور كه دولت به دارو و حتی تایر كامیون ها ارز كالای اساسی اختصاص داده، ما فكر می نماییم كه واگن مترو مستحق تخصیص ارز كالای اساسی است. البته ما در این زمینه درخواستی هم به معاون اول رئیس جمهوری ارسال كرده ایم تا به حمل ونقل عمومی ارز كالای اساسی اختصاص پیدا كند كه ما لااقل بتوانیم با همین یوروی ۵ هزار تومانی پرداختی هایمان را انجام دهیم، وگرنه با ارز نیمایی حدود ۹ هزار تومان كه امكان پذیر نیست. مردم باید بدانند كه حتی یك ریال هم از این ۷۰ واگن قبلاً پرداخت نشده است. درحالی كه
۱۰۰ درصد خرید آنرا وام ارزی گرفته اند؛ یعنی به جای اینكه وام ریالی بگیرند و با آن ارز بخرند، وام ارزی با سود ۱۰ درصد در سال گرفته اند. همانطور كه می دانید وام های ارزی باید با ارز پس داده شود و این طور نیست كه با ریال محاسبه شود. بانكی كه وام ارزی می دهد، ارز را به نرخ روزِ بازپرداخت وام پس می گیرد؛ یعنی ما باید در زمان بازپرداخت وام، بدهی را ارزی پس بدهیم. خب آن زمان یورو چند بود و الان چند است؟! اگر قرار به این كار باشد و حتی ما در سیستم نیمایی هم یورو بخریم، این ۷۰ واگن برای ما هزار میلیارد تومان آب می خورد. این جدا از ۱۰ درصد سودی است كه سالانه باید پرداخت نماییم.
ظاهراً آقای حناچی هم در جلسات هیأت دولت شركت می كنند.
بله، ایشان هم دعوت شده و شركت می كنند. آقای نجفی و افشانی هم در جلسات هیأت دولت شركت می كردند. اتفاقاً این موضوعات باید در هیأت دولت مطرح شود و حضور شهردار تهران می تواند به حل معضلات تهران كمك نماید و انتظار دیگری وجود ندارد؛ اما این كاری نیست كه فقط تیم شهرداری بتواند حل كند. تهران به جز تهران بودنش، پایتخت است و بخش مهمی از هزینه هایی كه بر دوش مردم تهران است، هزینه پایتخت بودن تهران است. وگرنه اگر تهران مثل استانبول بود، خیلی ارزان تر و راحت تر اداره می شد.
بعد از حضور آقای نجفی و افشانی و حالا هم یك جلسه آقای حناچی در كابینه، چه اتفاقات مثبتی برای پایتخت نشین ها رقم خورده، مردم حقشان هست كه بدانند این دیدوبازدیدها صرفاً نمایشی نبوده است؟
به خاطر حضور آقای نجفی در هیأت دولت، بندهایی در بودجه ۹۷ پیشنهاد شد كه یكی از آنها همین اجرای «طرح كاهش» یا LEZ بود. خب اگر ایشان در این جلسات حضور نداشتند، ممكن بود این مصوبه به این زودی ها محقق نشود. یا انتشار اوراق مشاركت و اینكه شهرداری اجازه پیدا كرد تا به جای بدهی هایش به پیمانكاران از همین اوراق بدهد، همه به واسطه حضور ایشان در دولت بود؛ بدین سبب حضور شهرداران به هیچ وجه بی فایده نبوده است.
یك انتقاد جدی به توسعه اتوبان ها و بزرگراه ها در كنار مترو وارد است كه هر دو از دوره كرباسچی شروع شدند، اما، بخصوص در دوره قالیباف به موازات هم پیش نرفتند و همین مسأله، نابرابری فضایی در شهر را رقم زده.
بله، با وجود این كه خطوط مترو در مقایسه با ۱۵ سال قبل وضعیت بهتری پیدا كرده، اما سهم حمل ونقل مترو كاهش یافته است؛ یعنی تعداد افرادی كه از مترو استفاده می نمایند، بااینكه بیشتر شده است، اما درصد سهم استفاده از حمل ونقل عمومی نسبت به ۱۵ سال پیش كاهش یافته است. الآن سهم جابه جایی مسافر در حمل ونقل عمومی (مترو و اتوبوس) به جز تاكسی، زیر ۲۰ درصد است، درصورتی كه ۱۵ سال پیش این سهم بیشتر بوده است. این نشان داده است كه ساخت بزرگراه ها، مردم را تشویق به استفاده از خودروهای شخصی كرده. شما امروز در اطراف خودتان، خانواده هایی را می بینید كه هر عضو آن یك خودروی شخصی دارند! اما ۱۵ سال پیش هر خانواده به زحمت یك خودرو داشت. الآن مسأله این نیست كه هر خانواده، خودرو دارد یا نه! مسأله این است كه هر خانواده چند خودرو دارد؟ چرا؟ چون توسعه خودرومحوری در تهران بیشتر از توسعه حمل ونقل عمومی بوده است.
پس رشد مترو متناسب با برنامه توسعه نبوده؟
بله، مترو رشد داشته، اما نه به اندازه برنامه پیش بینی شده، برعكس بزرگراه ها بیشتر از برنامه، رشد كرده اند؛ یعنی برمبنای طرح جامع، بزرگراه هایی كه باید تا سال ۱۴۰۴ در تهران ساخته می شد در سال ۱۳۹۵ تكمیل و تمام شده است. براین اساس ما ۹ سال جلوتر از برنامه حركت كرده ایم و جالب اینكه بدهی هایی كه به وجود آمده همه بر گردن این دوره افتاده است. ولی مترو برمبنای طرحی كه نمایش شده، پیش نرفته و تكمیل آن هم بر عهده این دوره است! البته خطوط جدیدی راه افتاده، اما برمبنای طرح جامع مترو باز هم عقبیم؛ و از آنجائیكه رشد بزرگراه ها بیشتر از مترو بوده، سهم جابه جایی با حمل ونقل عمومی كاهش یافته است.
با این توصیف الآن مترو باید چند خط می داشت كه ندارد؟
نمی توانم عدد دقیقی بدهم؛ اما لااقل باید این ۹ خطی كه از قبل پیش بینی شده بود تا ۳ سال آینده تكمیل می شد كه بالقطع این اتفاق نمی افتد. براین اساس ما فقط به سراغ پروژه های نیمه تمام رفته ایم و شهرداری قصدی برای احداث پروژه های جدید ندارد. این سیاست قطعی شهرداری است.
سهم كدام دولت یا دولت ها در پرداخت بدهی ها، پررنگ تر بوده است؟
ببینید، این مبلغ از اختصاص بودجه های عمرانی به دست آمده و نمی توان اظهار داشت كه كدام دولت بیشترین پرداختی را داشته است؛ اما پولی كه مترو نیاز دارد با ۱۰۰ میلیارد تومانی كه تحت عنوان بودجه های عمرانی اختصاص می یابد، جمع نمی گردد، با ارز نیمایی هم اگر بخواهیم حساب نماییم، ساخت هر خط مترو، حداقل بالای ۱۵ هزار میلیارد تومان هزینه روی دست شهرداری می گذارد؛ بدین سبب اگر بخواهیم به این ۱۰۰ میلیارد تومان دل خوش نماییم كه هر خط مترو ۱۵۰ سال زمان می برد تا آماده شود! پس بهتر این است كه دولت از راه فاینانس ها و وام های خارجی به كمك ما بیاید.
با این شرایط تحریم عملاً این امكان هم از دست می رود؟
شرایط تحریم دائمی نیست و در همین شرایط هم می توان برای فاینانس ها راهكار پیدا كرد.
یكی از صفت هایی كه برخی اعضای شورا به شما می دهند، می گویند آقای پورسیدآقایی یك فرد «مخالف خوان» است، یعنی با هر چه شورا می گوید مخالفت می كند، الآن هم كه بحث تغییر محدوده زوج و فرد مطرح است و پلیس معتقد می باشد كه شهرداری تهران برای حذف این محدوده با آنها هیچ مشورتی انجام نداده، این حرف ها را قبول دارید؟
شما از شورا شروع كردید و به پلیس رسیدید. درحالی كه یك نفر را نمی توان مظهر كل شورا گرفت. اتفاقاً حذف محدوده زوج و فرد مصوبه پارسال شورا را دارد. شورا حتی نرخ محدوده را هم تعیین كرد، اما در نهایت با مخالفت فرمانداری روبه رو شد. البته در موضوعات دیگر امكان دارد با یك نفر اختلافاتی داشته باشیم كه طبیعی است. مخالفت پلیس را هم من جایی ندیده ام. سردار رحیمی فقط اعلام نمودند كه ما هنوز تصمیمی برای این محدوده نگرفته ایم و در جریان این طرح هستیم. ما هم هیچ گاه نگفته ایم كه نظر پلیس را نمی خواهیم. به هرحال پلیس یكی از اعضای شورای ترافیك تهران است.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب